لایب سان

Chapter 1 Urban Infrastructures Abstract The chapter deals with the concept of urban infrastructure. The attempt is that of a first systematization of the theme. The identity of the term and the meaning it assumes become central to understanding the concept and its importance. It is the urban term that is added to infrastructure that gives infrastructure a new meaning. It is the evolving phenomena that are combined with cities that make it a central theme. The use of the term urban infrastructure in an ever more extensive form does not concern an occasional passage, but it is a new treatment and a new line of research. We differ from a previous phase of territory, nation, city, public works. There is a technical rigor in defining the urban infrastructure, but also an interdisciplinarity in making it become a formidable key to interpreting the rapidly changing economic, technological and organizational, as well as social transformation. The big cities (global cities) and the infrastructures that innervate them are the centre of the discus- sion, the transformation of the state and of the private capital in relation to urban infrastructure also appears at the same time. There is also an attempt to rearrange and integrate the language of different authors and disciplines around the concept of urban infrastructure. 1.1 The New Phenomenon of Urban Infrastructures When over twenty years ago I wrote “Management of public works,” (Dalla Longa, 1997) infrastructure was considered separate from public buildings. Infrastructure was meant mainly as identified networks, in other words, a complex construction connecting things and people for public and collective use (in addition to the system of ports and airports, road and rail networks, electricity and telephone networks, etc.). Furthermore, the division between the specific assembly and uses of buildings and infrastructures also regarded disciplines; in engineering in particular (but in other areas as well), the various specialist components were followed that defined paths, careers, and acquaintances. In a broad sense, infrastructures were considered public works, that were carried out through tenders, strictly regulated by the state, which took care of them and © The Author(s), under exclusive license to Springer Nature Switzerland AG 2023 R. Dalla Longa, Urban Infrastructure, https://doi.org/10.1007/978-3-031-23785-0_1 1 2 1 Urban Infrastructures ‘fragmented’ the entire ‘assemblage,’ with a few consolidated and undifferentiated procedures. The approach was fairly indistinct between urban and less-populated areas, and adhocratic needs were followed. Infrastructure was assembled and for the most remained government controlled, considered precisely as public works. The ownership was exclusively (or predominantly) public. This was mainly a Western vision of an increasingly tighter and adapted role that enveloped infrastructure and public works, with many implications on the specialist front (that remains), but all of this is no longer enough to explain the importance and the new shape of urban and the new concept of infrastructure. Until a few decades ago, the key word was “public works,” a perimeter that encompassed almost every- thing; this was true even for the United States. However, more than twenty years ago, Herman and Ausubel (1988) asked themselves “what were ‘public works’ and what were ‘private works’?” Then they continued, adding: in the US we often identify infrastructure with public works, but it is equally true that in some states and regions there are private or public companies that operate in the construction and management of infrastructure, and ownership and governance could lead to identifying infrastruc- ture in both the public and private sphere. All of this, however, creates a contrast with the urban complexity that has grown along with globalization that provides an imperfect classification for this clear separation between the two categories (public or private works). Complexity goes hand in hand with the transformation of infras- tructure and cities. With a new layer of research, Graham (2010) also indicates that cities are the sum of infrastructures, or more accurately are a set of infrastructures, and therefore that the clear separation of public and private comes from a simplified view that can no longer be applied. Often, it is an invisible part of the city that is more or less identifiable, and not always well-perceived, which emerges as extremely important as soon as there is a failure of the infrastructure that calls into question the functions of the city. There are many authors—it is impossible to name them all (Amin & Thrift, 2017; Chattopadhyay, 2012; Graham & Marvin, 2001)—who dwell on the list of urban infrastructures. This reference is undoubtedly useful in shaping the concept of urban infrastructure. If you browse the list, the absolute importance of the infrastructure in giving shape and substance to the city emerges. An example of an only ‘instant’ and not ‘evolutionary’ list is the book “Cities and Their Vital Systems: Infrastructure Past, Present, and Future” (Herman & Ausubel, 1988), in which the full structure and complexity of urban infrastructures emerge. When we accept the term ‘complex interconnection of infrastructure,’ it becomes difficult to remain within separate categories of public or private works, and the spheres within the concept of urban infrastructure become confused. There is also another equally important and not fully-developed line of research that concerns the ‘life cycle’ of infrastructure. Graham and Thrift (2007) tackle the issue by searching for competitive advantages. Several authors, such as Marland and Weinberg (1988), point out that infrastructure sites are virtually eternal, they document our past and shape the present and the future. For Western urban infrastructure, a specific reference arises around a somewhat obscure term such as brownfield infrastructure, which must be better interpreted, which we will do later in this book. 1.1 The New Phenomenon of Urban Infrastructures 3 A work of infrastructure has a phase of conception, design, and construction, especially in physical terms (D&C—Design & Construction); then there is another little-known phase, always left in the dark, on which Graham and Thrift (2007) inter- vened, which is O&M (Operation & Maintenance). In D&C phase, there is a political decision that overlaps with other administrative-technical and bureaucratic actions; for more complex infrastructures, the phase leading to the completion of D&C can sometimes last more than ten years. This is undoubtedly a critical issue, but times can be even longer in some cases; here we are faced with an obviously patholog- ical condition. O&M is then a very long, almost infinite sum of many micropolicy choices, sustaining pushes for alterations that require particular interest because they are included in a brownfield phase, while D&C can be classified as greenfield. These are two different contexts when applied to urban infrastructure and globalization. Two different concepts arise, One is related to the broad specialization with which professionals look at infrastructure (Dalla Longa, 2004, 2014), the other that of addressing within this concept the theme of the difference of urban infrastructure in a greenfield and brownfield context, the first more suited to emerging countries, while brownfield is more compatible with high-income developed countries. Below is a model I used more than fifteen years ago (Dalla Longa, 2004). With the new urban infrastructure setup, this rational model must be modified both if used for multiple infrastructures (Graham, 2010), and if used for a single infrastructure. The model (Fig. 1.1) was focused on defining O&M as connected to D&C, and not separate as the engineering component connected to public works, the way it was intended and developed over time. The separation was due to different tenders. The main tender was for the design and construction of the work, followed by a myriad of other tenders for the maintenance and operation of the work. For public works, the misconception also prevailed that most products have production, stock, and sale phases, yet this is not the case for public works, since there is no sale, and thus the process is to be understood as a whole. In the traditional engineering model, particular attention was dedicated to D&C with times that were never too long times—otherwise a situation of criticality and pathology emerged—and then the infrastructure built entered the management of the public administration, and from that moment on, the individual O&M interventions were untraceable and often fragmented and random. Each culture and each country treated this part of O&M with its own particularities and customs. However, the D&C and O&M models can be integrated with the PPP formula (Public–Private Partnership), in which there is combined management in a DBOM (Design, Built, Operation, Maintenance) model. This aspect is also interesting and is dealt with later. The elements of the model I built (Fig. 1.1) were conceived in such a way that given a certain value on the construction, with AB the value of constant mainte- nance was maintained. At the same time, the line of physical obsolescence (AC) was recognized, which changes for each type of infrastructure. Along with this, the economic obsolescence must also be considered, that responds to the obsoles- cence of technology and which is different from physical obsolescence and concerns each infrastructure differently. On another side (a0-at), the abatement line is drawn, which in turn is profoundly different both for each infrastructure and for physical 4 1 Urban Infrastructures A C B D2 D1 constant maintenance line 5 10 15 20 D&C greenfield O&M brownfield Fig. 1.1 The model of Design & Construction (greenfield) and Operation & Maintenance (brownfield) (Source R. Dalla Longa, 2004, p. 293) or economic obsolescence, which have different representations. Economic obso- lescence is measured by the depreciation years of the asset and the resulting pres- sures, in which technological obsolescence can be implicit. However, this is not a clear overlap. Amortization responds to different logics with respect to technolog- ical obsolescence, unless you try, with great difficulty, to make them coincide. An element that is neglected in the model is the renewal line, as it appears too theoretical in the specialized version, but this is not so at all if instead of being applied to the single infrastructure it is applied within the set of urban infrastructures or if urban infrastructures are considered together. The renewal line responds significantly to the competitive advantage linked to globalization and to the consequent pressures also of finance as well as political choices. The concept of infrastructure closely linked to politics, in a broad sense, is in fact a constant among some authors (Amin & Thrift, 2017; Chattopadhyay, 2012): “infrastructure not only has a politics but is a politics”. Each infrastructure has its own unscheduled requirements and depends on superior forces, which is mainly due to the evolution of globalization. O&M and brownfield represent another little-known, but in many ways just as, if not more relevant side of the moon than D&C (Fig. 1.1). The way to manage a brownfield infrastructure in global cities is a purely specific theme of high-income developed countries and is also the main theme of this book. Segments D1 and D2 represent the most important openings and in many ways more are indefinable and less programmable as the inter- acting variables are different. They affect the abatement point or ineffective use of the function containing the infrastructure (D1); or, due to the development dynamics of global cities, and of globalization in general, they can expand or not expand the segment represented from (D2)

چکیده فارسی

فصل 1 زیرساخت های شهری چکیده این فصل به مفهوم زیرساخت شهری می پردازد. تلاش برای اولین بار نظام‌بندی موضوع است. هویت این اصطلاح و معنایی که در نظر می گیرد برای درک مفهوم و اهمیت آن محوریت پیدا می کند. این اصطلاح شهری است که به زیرساخت ها اضافه می شود که به زیرساخت معنای جدیدی می دهد. این پدیده‌های در حال تکاملی است که با شهرها ترکیب می‌شوند و آن را به یک موضوع اصلی تبدیل می‌کنند. استفاده از اصطلاح زیرساخت شهری به شکلی گسترده تر به گذرگاه گاه و بیگاه مربوط نمی شود، بلکه یک درمان جدید و یک خط تحقیق جدید است. ما با فاز قبلی قلمرو، ملت، شهر، کارهای عمومی تفاوت داریم. سختگیری فنی در تعریف زیرساخت شهری وجود دارد، اما همچنین بین رشته ای در تبدیل آن به یک کلید قدرتمند برای تفسیر تحولات اقتصادی، فناوری و سازمانی و همچنین اجتماعی که به سرعت در حال تغییر است، وجود دارد. شهرهای بزرگ (شهرهای جهانی) و زیرساخت‌هایی که آن‌ها را به وجود می‌آورند، مرکز بحث هستند، دگرگونی دولت و سرمایه خصوصی در رابطه با زیرساخت‌های شهری نیز در همان زمان ظاهر می‌شود. همچنین تلاشی برای بازآرایی و ادغام زبان نویسندگان و رشته های مختلف پیرامون مفهوم زیرساخت شهری وجود دارد. 1.1 پدیده جدید زیرساخت های شهری هنگامی که بیش از بیست سال پیش من "مدیریت کارهای عمومی" را نوشتم (دالا لونگا، 1997) زیرساخت ها جدا از ساختمان های عمومی در نظر گرفته شد. زیرساخت عمدتاً به عنوان شبکه های شناسایی شده، به عبارت دیگر، ساخت و ساز پیچیده ای بود که اشیا و افراد را برای استفاده عمومی و جمعی (علاوه بر سیستم بنادر و فرودگاه ها، شبکه های جاده ای و ریلی، شبکه های برق و تلفن و غیره) به هم متصل می کند. علاوه بر این، تقسیم بین مونتاژ خاص و کاربری‌های ساختمان‌ها و زیرساخت‌ها نیز به رشته‌ها مربوط می‌شود. در مهندسی به طور خاص (اما در سایر زمینه ها نیز)، مؤلفه های تخصصی مختلفی دنبال شدند که مسیرها، مشاغل و آشنایان را تعریف می کردند. در یک مفهوم گسترده، زیرساخت‌ها کارهای عمومی تلقی می‌شدند که از طریق مناقصه‌ها انجام می‌شدند، که به‌شدت توسط دولت تنظیم می‌شد که از آنها مراقبت می‌کرد و © The Author(s)، تحت مجوز انحصاری Springer Nature Switzerland AG 2023 R. Dalla Longa. ، زیرساخت شهری، https://doi.org/10.1007/978-3-031-23785-0_1 1 2 1 زیرساخت های شهری کل «مجموعه» را با چند رویه تلفیقی و تمایز نیافته «تکه تکه» کرد. رویکرد نسبتاً بین شهری و مناطق کم‌جمعیت متمایز نبود و نیازهای آدوکراتیک دنبال می‌شد. زیرساخت‌ها جمع‌آوری شد و برای بیشتر آنها تحت کنترل دولت باقی ماند و دقیقاً به عنوان کارهای عمومی در نظر گرفته شد. مالکیت منحصراً (یا عمدتاً) عمومی بود. این عمدتاً یک دیدگاه غربی از نقشی فشرده تر و اقتباس شده بود که زیرساخت ها و کارهای عمومی را در بر می گرفت، با پیامدهای بسیاری در جبهه تخصصی (که باقی می ماند)، اما همه اینها دیگر برای توضیح اهمیت و شکل جدید شهری کافی نیست. و مفهوم جدید زیرساخت. تا چند دهه پیش، کلمه کلیدی «کارهای عمومی» بود، محیطی که تقریباً همه چیز را در بر می گرفت. این حتی برای ایالات متحده نیز صادق بود. با این حال، بیش از بیست سال پیش، هرمان و اوسوبل (1988) از خود پرسیدند «آثار عمومی» و «کارهای خصوصی» چه هستند؟ سپس ادامه دادند و افزودند: در ایالات متحده اغلب زیرساخت ها را با کارهای عمومی می شناسیم، اما به همان اندازه درست است که در برخی ایالت ها و مناطق، شرکت های خصوصی یا دولتی وجود دارند که در ساخت و مدیریت زیرساخت ها فعالیت می کنند و مالکیت و حاکمیت می تواند منجر شود. شناسایی زیرساخت ها در حوزه عمومی و خصوصی. با این حال، همه اینها تضادی را با پیچیدگی شهری که همراه با جهانی شدن رشد کرده است ایجاد می کند که طبقه بندی ناقصی برای این جدایی واضح بین این دو دسته (آثار عمومی یا خصوصی) ارائه می دهد. پیچیدگی با دگرگونی زیرساخت ها و شهرها همراه است. گراهام (2010) با لایه ای جدید از تحقیقات، همچنین نشان می دهد که شهرها مجموع زیرساخت ها یا به عبارت دقیق تر مجموعه ای از زیرساخت ها هستند و بنابراین تفکیک واضح عمومی و خصوصی ناشی از یک دیدگاه ساده شده است که دیگر نمی توان آن را انجام داد. کاربردی. اغلب، بخشی نامرئی از شهر است که کم و بیش قابل شناسایی است، و همیشه به خوبی درک نمی شود، که به محض خرابی زیرساخت ها که عملکردهای شهر را زیر سوال می برد، بسیار مهم ظاهر می شود. بسیاری از نویسندگان وجود دارند - نام بردن از همه آنها غیرممکن است (Amin & Thrift, 2017; Chattopadhyay, 2012; Graham & Marvin, 2001) - که در فهرست زیرساخت های شهری قرار دارند. این مرجع بدون شک در شکل دادن به مفهوم زیرساخت شهری مفید است. اگر فهرست را مرور کنید، اهمیت مطلق زیرساخت در شکل دادن و ماهیت دادن به شهر آشکار می شود. نمونه‌ای از فهرست تنها «آنی» و نه «تکاملی» کتاب «شهرها و سیستم‌های حیاتی آنها: زیرساخت گذشته، حال و آینده» (Herman & Ausubel, 1988) است که در آن ساختار کامل و پیچیدگی زیرساخت‌های شهری ارائه شده است. ظهور. زمانی که اصطلاح «پیچیده‌ای از زیرساخت‌ها» را بپذیریم، باقی ماندن در دسته‌های مجزای آثار عمومی یا خصوصی دشوار می‌شود و حوزه‌های درون مفهوم زیرساخت‌های شهری گیج می‌شوند. همچنین یک خط تحقیقاتی به همان اندازه مهم و کاملاً توسعه نیافته وجود دارد که به «چرخه حیات» زیرساخت مربوط می شود. گراهام و تریفت (2007) با جست و جوی مزیت های رقابتی به این موضوع می پردازند. چندین نویسنده، مانند مارلند و واینبرگ (1988)، اشاره می کنند که سایت های زیرساختی عملاً ابدی هستند، آنها گذشته ما را مستند می کنند و حال و آینده را شکل می دهند. برای زیرساخت‌های شهری غربی، یک مرجع خاص حول یک اصطلاح تا حدی مبهم مانند زیرساخت‌های برون‌فیلد مطرح می‌شود، که باید بهتر تفسیر شود، که در ادامه این کتاب انجام خواهیم داد. 1.1 پدیده جدید زیرساخت های شهری 3 یک کار زیربنایی دارای مرحله ای از تصور، طراحی و ساخت است، به ویژه از نظر فیزیکی (D&C—Design & Construction). سپس مرحله کمتر شناخته شده دیگری وجود دارد که همیشه در تاریکی باقی مانده است، که گراهام و تریفت (2007) در آن مداخله کردند، که O&M (عملیات و نگهداری) است. در مرحله D&C، یک تصمیم سیاسی وجود دارد که با سایر اقدامات اداری-فنی و بوروکراتیک همپوشانی دارد. برای زیرساخت های پیچیده تر، فاز منتهی به تکمیل D&C گاهی می تواند بیش از ده سال طول بکشد. این بدون شک موضوعی حیاتی است، اما در برخی موارد زمان می‌تواند طولانی‌تر باشد. در اینجا ما با یک وضعیت بدیهی پاتولوژیک روبرو هستیم. O&M یک مجموع بسیار طولانی و تقریباً نامتناهی از بسیاری از گزینه‌های سیاست خرد است، که فشارها را برای تغییراتی که به علاقه خاصی نیاز دارد، ادامه می‌دهد، زیرا آنها در یک فاز قهوه‌ای گنجانده شده‌اند، در حالی که D&C را می‌توان به عنوان Greenfield طبقه‌بندی کرد. این دو زمینه متفاوت در زیرساخت های شهری و جهانی شدن به کار می روند. دو مفهوم متفاوت بوجود می آیند، یکی مربوط به تخصص گسترده ای است که متخصصان با آن به زیرساخت ها نگاه می کنند (دالا لونگا، 2004، 2014)، و دیگری مربوط به پرداختن درون این مفهوم به موضوع تفاوت زیرساخت های شهری در زمینه سبز و میدان قهوه ای است. اولی برای کشورهای نوظهور مناسب تر است، در حالی که براون فیلد با کشورهای توسعه یافته با درآمد بالا سازگارتر است. در زیر مدلی است که بیش از پانزده سال پیش از آن استفاده کردم (دالا لونگا، 2004). با راه اندازی زیرساخت های شهری جدید، این مدل منطقی باید هم در صورت استفاده برای زیرساخت های متعدد (گراهام، 2010) و هم در صورت استفاده برای یک زیرساخت اصلاح شود. مدل (شکل 1.1) بر تعریف O&M به عنوان متصل به D&C متمرکز شده بود، و نه جدا به عنوان جزء مهندسی متصل به کارهای عمومی، روشی که در نظر گرفته شد و در طول زمان توسعه یافت. این جدایی به دلیل مناقصه های مختلف بود. مناقصه اصلی برای طراحی و ساخت کار بود و پس از آن هزاران مناقصه دیگر برای نگهداری و بهره برداری از کار انجام شد. در مورد کارهای عمومی، این تصور غلط نیز حاکم بود که اکثر محصولات دارای مراحل تولید، انبار و فروش هستند، با این حال این مورد در مورد کارهای عمومی صدق نمی کند، زیرا هیچ فروشی وجود ندارد، و بنابراین فرآیند باید به عنوان یک کل درک شود. در مدل مهندسی سنتی، توجه ویژه‌ای به D&C با زمان‌هایی معطوف شد که هرگز زمان‌های زیادی نبودند - در غیر این صورت وضعیت بحرانی و آسیب‌شناسی پدید آمد - و سپس زیرساخت‌های ساخته شده وارد مدیریت مدیریت دولتی شد و از آن لحظه به بعد، مداخلات فردی O&M غیرقابل ردیابی و اغلب تکه تکه و تصادفی بودند. هر فرهنگ و هر کشوری با این بخش از O&M با ویژگی ها و آداب و رسوم خاص خود برخورد می کرد. با این حال، مدل‌های D&C و O&M را می‌توان با فرمول PPP (مشارکت عمومی-خصوصی)، که در آن مدیریت ترکیبی در یک مدل DBOM (طراحی، ساخت، عملیات، نگهداری) وجود دارد، ادغام کرد. این جنبه نیز جالب است و بعداً به آن پرداخته می شود. عناصر مدلی که من ساختم (شکل 1.1) به گونه ای تصور شدند که با توجه به مقدار مشخصی در ساختار، با AB مقدار نگهداری ثابت حفظ می شد. در همان زمان، خط منسوخ شدن فیزیکی (AC) شناسایی شد که برای هر نوع زیرساخت تغییر می کند. در کنار این، فرسودگی اقتصادی را نیز باید در نظر گرفت که به فرسودگی فناوری پاسخ می‌دهد و با فرسودگی فیزیکی متفاوت است و به هر زیرساخت متفاوتی مربوط می‌شود. در سمت دیگر (a0-at)، خط کاهش رسم شده است، که به نوبه خود هم برای هر زیرساخت و هم برای فیزیکی تفاوت زیادی دارد. مدل Design & Construction (greenfield) and Operation & Maintenance (brownfield) (منبع R. Dalla Longa, 2004, p. 293) یا منسوخ شدن اقتصادی که بازنمایی های متفاوتی دارند. فرسودگی اقتصادی با سالهای استهلاک دارایی و فشارهای ناشی از آن سنجیده می شود که در آن منسوخ شدن فناوری می تواند ضمنی باشد. با این حال، این یک همپوشانی واضح نیست. استهلاک به منطق های مختلف در رابطه با منسوخ شدن تکنولوژی پاسخ می دهد، مگر اینکه شما با دشواری زیاد سعی کنید آنها را منطبق کنید. عنصری که در مدل نادیده گرفته شده است، خط نوسازی است، زیرا در نسخه تخصصی بیش از حد تئوری به نظر می رسد، اما اگر به جای اعمال در زیرساخت واحد، در مجموعه زیرساخت های شهری اعمال شود یا زیرساخت های شهری با هم در نظر گرفته می شوند. خط تجدید به طور قابل توجهی به مزیت رقابتی مرتبط با جهانی شدن و فشارهای متعاقب آن نیز از سوی مالی و نیز انتخاب های سیاسی پاسخ می دهد. مفهوم زیرساخت پیوند نزدیک با سیاست، به معنای وسیع، در واقع بین برخی از نویسندگان ثابت است (Amin & Thrift, 2017؛ Chattopadhyay, 2012): «زیرساخت نه تنها یک سیاست دارد، بلکه یک سیاست است». هر زیرساخت نیازمندی های برنامه ریزی نشده خود را دارد و به نیروهای برتر بستگی دارد که عمدتاً به دلیل تکامل جهانی شدن است. O&M و براونفیلد نشان‌دهنده دیگری است که کمتر شناخته شده است، اما از بسیاری جهات دقیقاً مانند D&C، اگر نگوییم مربوط به ماه است (شکل 1.1). روش مدیریت زیرساخت‌های برون‌فیلد در شهرهای جهانی، موضوعی کاملاً خاص کشورهای توسعه‌یافته با درآمد بالا است و موضوع اصلی این کتاب نیز می‌باشد. بخش‌های D1 و D2 نشان‌دهنده مهم‌ترین منافذ هستند و از بسیاری جهات بیشتر غیرقابل تعریف هستند و کمتر قابل برنامه‌ریزی هستند زیرا متغیرهای متقابل متفاوت هستند. آنها بر نقطه کاهش یا استفاده ناکارآمد از تابع حاوی زیرساخت (D1) تأثیر می گذارند. یا به دلیل پویایی توسعه شهرهای جهانی و به طور کلی جهانی شدن، می توانند بخش ارائه شده از (D2) را گسترش دهند یا نکنند.